清運拆除梁，信號連鎖驗收，軌道驗收竣工……截至今天（15日），13號線撥線工程中的軌道、信號等多項工作已全部完成，具備竣工驗收條件。據(jù)悉，此次新線中有1.4公里使用了新型合成樹脂軌枕，這是本市首次應用在地鐵正線上，避免地鐵雜散電流對國鐵信號造成影響。明天（16日）上午，新線路接觸軌將送電測試，為熱滑試驗做準備，這意味著撥線工程正式進入完工倒計時。

“扣件還要再緊固一遍。”工地上，大風吹得人臉上生疼，中鐵一局集團清河加站軌道安裝項目經(jīng)理閆龍和驗收小組在清河站北端的新線上來回檢查，為防止列車運行后震動造成螺栓松動，他叮囑工人再把所有的軌枕扣件再緊固一遍。

很快，一臺小推車似的黃色內燃機扳手沿著軌道推了過來。經(jīng)過每根軌枕時，小車都會停下，用套筒對鋼軌扣件螺母進行緊固。

從北端新線望向清河站，從站內延伸出來的兩條上下行軌道已經(jīng)鋪設完成。平整的軌道從南端進入清河站，一路向北行往西二旗站。短短5天時間，旁邊的13號線舊線早已不見蹤影，高架橋的碎石正在被有條不紊地運走。

“13號線新軌施工難度大、時間緊，采用了低溫焊軌、低溫應力放散等特殊工藝搶點兒完工。”閆龍掰著手指頭算了筆時間賬。整個13號線撥線工程一共只有157小時，而留給焊軌的時間更是被壓縮到了12小時。這段時間北京降溫，而且最要緊的幾天時間里還連遇兩場小雪，給焊軌又添加了不少考驗。

此次撥線工程軌道焊接作業(yè)南北端各1.3公里，12小時內焊接完成22個焊頭、凍結接頭制作16個、低溫應力放散800多米。

閆龍解釋，此次工程采用冬季低溫焊軌保溫法，對鋼軌焊接接頭采用焊前預加熱、焊后保溫的措施，保證鋼軌焊接接頭質量合格率100%。低溫焊接流程復雜，尤其趕上下雪，必須先除雪除濕烤干，再除污除銹。低溫焊接時要先用烤槍火焰加熱鋼軌進行二次除銹，期間還要鎖定焊機保壓，不斷調整焊頭溫度。

記者在現(xiàn)場注意到，清河站內及南北兩端進站部分的軌枕與線路上的混凝土軌枕明顯不同。該軌枕是一種棕色長方形軌枕，而外面的混凝土軌枕則是傳統(tǒng)的元寶形。

閆龍介紹，此次工程采用的是一體成型合成樹脂軌枕。這也是本市第一次在地鐵正線上使用的新型材料軌枕。

該材質由連續(xù)玻璃纖維增強改性氨基甲酸乙酯樹脂發(fā)泡而成，與傳統(tǒng)的木材和混凝土軌枕相比，除了低碳環(huán)保、輕質高強，更重要的是其絕緣性高、耐腐蝕、不生銹、使用壽命長。

因為13號線新線在清河站內穿行，與高鐵線路相距很近。而合成樹脂軌枕則可中斷地鐵雜散電流，避免地鐵對國鐵信號造成影響。據(jù)介紹，此次工程中在清河站內及南北兩端各700米范圍內使用了新型軌枕，共有2300多根。

按照時間表，明天凌晨開始，土建路基、軌道、四電、將逐項進行冷滑、熱滑等試驗。新線路接觸軌也將送電測試，為熱滑試驗做準備，這意味著撥線工程正式進入完工倒計時。